在万里长江上，尽管已经有了100多座跨江大桥，但目前正在长江口的南通、张家港两岸兴建的沪通长江大桥，依旧引人注目，它被誉为“代表国家形象的超级桥梁工程”。

在全国铁路线路图上，长江口的铁路一直没有贯通。因此，建设跨江的沪通铁路，对进一步完善区域交通运输结构，提高过江通道运输能力，促进长三角经济一体化进程，助推长江经济带发展，促进我国“一带一路”建设具有重要意义。而作为沪通铁路关键性工程和控制性工程的沪通长江大桥，将是一座有4线铁路、6车道公路合建桥梁。该大桥已于2014年3月开工建设，工期为60个月。

目前，大桥建设者们正在以新的技术、装备、材料及管理，在建设新的跨江大桥的同时，实现我国建桥史上的新跨越。

超级桥梁工程“虹起长江口”

沪通长江大桥位于江阴大桥下游45公里，苏通大桥上游40公里处，与通苏嘉城际铁路、锡通高速公路共通道建设。

中国铁路总公司工程管理中心副主任兼大桥建设指挥部指挥长孔文亚告诉《工人日报》记者，此桥全长11072米，其中两岸大堤间正桥长5827米，主桥为主跨1092米钢桁梁斜拉桥，专用航道桥为主跨336米钢桁梁拱桥，其余部分由26孔112米简支钢桁梁构成。初步设计批复概算为150亿元。

“同样是建桥，沪通长江大桥的建设有着显著的特点。”大桥建设指挥部常务副指挥长张贵忠介绍说，大桥具有荷载等级高、主塔高度高、形位控制等级高、管理标准高，协作规模大、跨度大、工程体量大、施工技术难度大，采用新结构、新材料、新装备、新工艺、新技术等“四高”“四大”“五新”等特点。

比如，大桥搭载4线铁路6线高速公路，为目前世界上同类型桥梁荷载最高的桥梁；主塔高325米，采用钻石型混凝土结构，为世界最高公铁两用斜拉桥主塔；主航道桥主跨1092米，为目前世界上公铁两用斜拉桥最大跨度；工程体量大，沉井基础为世界桥梁最大，大桥主体结构共用钢材48万吨（钢梁25万吨），混凝土230万方；受长江双向潮汐环境影响，施工技术难度大。

说起大桥的“新”，中铁大桥院总工程师高宗余如数家珍：主桥采用三索面三主桁箱桁组合新结构形式，自重轻，刚度大、受力明确，行车性能优越，体现了世界钢桥结构发展方向；Q500qE钢材及2000MPa平行钢丝索首次在国内桥梁工程中应用，提升了桥梁力学性能；主航道桥主梁采用两节间工厂焊接、桥位整体吊装施工新工艺，钢桁梁节段在工厂采用全焊接技术整体制造，航运、架设技术突破了单根杆件制作、单根杆件安装的传统工艺，为国内首次采用，体现了世界钢桥结构发展的“工厂化、装配化”方向；为适应列车高速通过，主桥研发采用伸缩量2000毫米的桥梁轨道温度调节器和梁端伸缩装置，均达到国际领先水平；研发了拌和站和架桥机远程自动控制系统、健康监测系统，成功研制了新型桥梁检修设备，开发出河床预防护和超深沉井基底水下检测技术……

“虹起长江口”，这是大桥建设指挥部编辑的一个文集名称。3年多来，大桥建设者用自己的智慧和辛劳，努力建造这座超级桥梁工程。

张贵忠说，“通过系统推进标准化管理，开展科技创新等措施，保证大桥的顺利建设。”

沉井“航母”：施工难点成为省部级工法

沪通长江大桥建设有两个最难啃的“硬骨头”：主航道桥28号墩和29号墩，1092米的主跨要在这两个墩的基础上，通过建塔“斜拉”起来。

因为大桥主墩基础处在长江航道中心的感潮河段，为满足建设要求，主塔基础采用沉井基础方案。

大桥主墩沉井基础有两个，分属28号墩和29号墩。29号墩钢沉井自身总量就达1.6万吨，相当于一艘轻型航空母舰。建造主墩的钢沉井、拖运到桥址、精准下沉到预定位置，是大桥建设的关键性难题，直接关系到整个大桥建设的成败。大桥建设和施工方研究后决定，创新运用沉井浮运和定位技术。

“从来没见过这么大的沉井基础！”李军堂是中铁大桥局的副总工程师，也是项目总工程师，他告诉《工人日报》记者，以前的沉井，不是一次性整体建造的，这次要求整体建造，而沉井建好后从船坞运到桥址是个大问题。

沉井吃水深达10多米，但江水流速快，沉井挡水面积大，前进阻力大。为了最大限度减少吃水深度和阻力，方便浮运，他们最终采取了一种助浮措施，即将沉井的24个孔封闭12个，增加浮力，减少阻力。“用这个方法，安全、高效、准确地实现了沉井的整体浮运。”李军堂表示。

沉井浮运到施工现场后，施工单位又率先在国内采用了锚桩定位技术，使得沉井准确定位、下沉。专家认为，这种“主锚钢锚桩+重力式边锚”的定位系统具有施工便捷、刚度大、受力明确、定位易于控制等优点，保证了沉井下沉精度，同时也节约了投资，提升了沉井工艺水平。目前，这个工法已经获得专利，成为省部级工法。

中交二航局主要负责桥北的施工。二航局副总工程师、项目常务副经理唐启说，通过实施水上筑岛拌和站建设等一系列创新和方案优化成果，保证了工程的顺利推进。

开工之初，水上60多万方混凝土供应的难题，一直困扰着唐启。按照原定方案，需要在江面上搭设至少一个半足球场大小的钢平台，然后在上面安装拌和站。

“这样做，费时费力，成本大。”项目部相关技术人员通过深入研究分析后，对原方案进行了优化，提出吹填筑岛建站方案。结果，方案获批后仅1个月左右，吹填筑岛即告完成，大大节省了工作量和时间，拌和站平台面积扩大了，生产能力提高了，水上施工变为陆地施工，使“水上临时栈桥和钻孔钢平台投入大、周期长、钢护筒深、泥浆排放难”等一系列难题迎刃而解。

精心打造桥梁建造的国家名片

目前，沪通长江大桥下部工程全桥除29号墩外，其余已全部完成。主航道桥28号墩主塔已经完成23节塔柱施工，专用航道桥钢梁已经施工完成，工程进展按计划有序展开。大桥建设者不断攻克难题，精心打造桥梁建造的国家名片。

张贵忠告诉《工人日报》记者，3年来，指挥部和全体建桥人加强重大施工方案研究，确保方案最优化；严格现场管控，保证质量安全；强化技术管理，推进科研创新，开展劳动立功竞赛，促进工程进展。

28号墩和29号墩建设时，原设计方案是钢沉井定位施工用的定位船、锚墩定位系统，施工单位建议方案进行优化后，指挥部组织施工和设计单位研究决定采纳建议，保证了沉井下沉精度，也节约了投资。

严控质量关，指挥部对6家钢梁制造单位先后开展钢梁首制杆件、试拼装、涂装首件评估工作，保证了钢梁加工质量，也提高了有关厂家的标准化管理和技术创新水平。

邀请路内外桥梁建设、设计、施工、科研单位和企业的100多名专家作为大桥的咨询团队，确保为现场提供技术支持。

Q500qE钢材及2000MPa平行钢丝索在国内外桥梁工程中应用尚属首次。为保证满足设计要求，又能保证生产厂家按要求提供优质产品，指挥部组织相关单位对科研试生产产品多次研究试验，确定初步技术条件后，最终组织专家进行技术条件评审，形成并发布项目技术条件。这两个新材料的研发应用“促进了特种桥梁用钢的产品升级和国产化进程，推动了冶金行业的发展”。

张贵忠说，围绕大桥建设的科研创新，一方面满足了大桥工程建设需要，同时也为今后同类型桥梁建设积累了宝贵的经验。截至目前，共申报56项专利，34项专利已获得国家知识产权局授权，其中发明专利9项。

“平时的调度会，我们都是在BIM（建筑信息管理系统）平台上进行的。”张贵忠说，指挥部积极推进信息化建设，常规施工工艺与信息化手段的充分跨界融合，使得复杂结构简单化，繁琐信息系统化，预警信息即时化，数据查询统计便捷化。工程进行的所有节点，都反映在电子日志上，一目了然。

为了激发参建人员的积极性，大桥建设指挥部将建功立业劳动竞赛活动贯穿建设始终，与建设管理工作融为一体，组织开展了工区赛、对口赛、对手赛、班组赛、质量安全月、安全周等专项竞赛活动。江苏省总工会、南通市总工会、苏州市总工会围绕工程建设开展了重点工程劳动竞赛，针对大桥是国内在建的耗用钢材量最大的桥梁单体工程的特点，指挥部与江苏省总工会共同举办焊工职业技能竞赛，提高了焊工技能水平，为大桥建设打下了基础。